Илон Маск: сферический паровоз в вакууме. Колонка Олега Денежки
Новостные агентства торжественно и с помпой разнесли по миру радостную весть: испытан двигатель для так называемого «вакуумного поезда будущего». И даже видео соответствующее было бодро разнесено по Интернету. На нем нечто невразумительно проезжает чуть более 50 метров по некому, такому же невразумительному, рельсовому пути. Прорыв? Да нет. Жульничество.
Что такое «вакуумный поезд будущего»? Это рельсотрон на магнитной или воздушной подушке (последнее вообще очаровательно, позже я объясню, почему), двигающийся внутри трубы с разряженной до состояния форвакуума воздушной средой. Звучит круто. Правда? Ну давайте разбираться.
Не что, а кто
Для того чтобы понять, с чем мы имеем дело, не надо ученой степени или технического образования. Достаточно школьного и здравого смысла. И понимания, что имеем мы дело не с «чем», а с «кем». Знакомьтесь: Илон Ривс Маск. Миллиардер и самый блестящий легальный авантюрист 21 века, родом из 20. Человек, рядом с которым Остап Сулейман Берта Мария Бендер Бей — сущий младенец, с кристально чистой душой и невинными намерениями.
Ну, посудите сами: Остап знал 400 сравнительно честных способов отъема денег у населения, а Илон Маск знает их тысячи. Может, и больше. К его услугам вся мировая литература фантастики, но об этом позже. И ведь все эти способы — честные и добровольные. Как у лисы Алисы и кота Базилио, верным последователем коих Маск и является.
Как и неразлучная парочка заклятых друзей Буратино, пронырливый миллиардер берет немного полновесных сольдо у инвесторов, причем на совершенно добровольной основе, и обещает им денежное дерево в кратчайшие сроки. Дерево обычно действительно бурно начинает расти, но на ветках вместо монеток и денежных купюр на нем неизбежно расцветают векселя и обесценившиеся акции.
Для оболванивания простаков с деньгами Маск выбрал две безупречные «фишки»: прорывные супертехнологии будущего и экологическую чистоту. Сопротивляться таким мощным посылам инвесторы, играющие на биржах и стартапах — люди, в основной своей массе технически малограмотные — просто не в состоянии. Это выше их сил. Циферки начинают прыгать в их глазах, и они платят. Платят за безумные и шарлатанские проекты Маска. И кажется, что у него уже кончаются карманы.
Начало биографии «гения»
Начал свою «творческую» карьеру Илон Маск в раннем детстве. Начал с того, что тупо сплагиатил легендарную игру Space Invaders японца Томохиро Нисикадо, с которой вообще началась игровая индустрия, и продал ее под именем Blast Star. Игра представляет из себя вертикальное убожество, где и программировать нечего, а смысл только в геймплеее, то есть — в принципе игры. Оно, конечно же, Илону было всего 10 лет — чего еще ждать от мальчишки, кроме подражательства? Тем более что в 10 лет научиться программировать, пусть и на бейсике — уже достижение. Если бы на этом все кончилось… но Маск вошел во вкус.
И понеслось — одна авантюра за другой. Квазиденьги PayPal, частный космос, автомобили на батарейках Тесла и, наконец, вот он: сферический паровоз в вакууме… Рыжий клоун со своим «Роснано» — младенец.
О PayPal, первом крупном проекте Илона Маска, и говорить излишне. Его платежная система Х.com, позже поглощенная компанией Confinity и получившая название PayPal, принесла после продажи акций будущему миллионеру 22 миллиона. Это было относительно честная идея, хотя мы все понимаем, сколько прибыли компаниям электронных платежей приносят средства, то и дело «зависающие» на их счетах. Я уже не говорю о возможности ненавязчиво «генерировать» несуществующие деньги.
Впрочем, PayPal — система, безусловно, удобная и безопасная. Но 22 миллиона никак не соответствовали честолюбию Илона Маска. Требовалось нечто более масштабное. И родилась новая идея.
Первой, но не самой остервенелой доходной глупостью Илона Маска, позволившей ему нехило подзаработать, стал автомобиль на батарейках. Явно талантливый пиарщик Маск дал ему имя самого загадочного ученого 20 века — серба Николы Тесла, с которым связано гораздо больше мифов и легенд, нежели реальных изобретений, и организовал компанию Tesla Motors, специализирующуюся на производстве «экологически чистых электромобилей».
Разберемся. Проект привычно заявлен как «прорывной» и «супертехнологический». Но так ли это?
В самом электроприводе нет ничего нового. Электромобиль появился раньше, чем двигатель внутреннего сгорания. Первый электромобиль в виде тележки с электромотором был создан в 1841 году. В 1899 году в Санкт-Петербурге русский дворянин и инженер-изобретатель Ипполит Романов создал первый русский электрический омнибус на 17 пассажиров.
С развитием автомобилей стали даже проводить гонки специально для электромобилей. И сразу выплыли три самых главных недостатка этого вида техники: большой вес батарей, отнимающий полезную нагрузку, длительность зарядки аккумуляторов, и маленький запас хода.
Может быть, Маск преодолел эти родовые пороки электромобиля? Нет, все то же самое. Никоих прорывов. Так что говорить, что компания отрабатывает некие «технологии будущего», совершенно необоснованно. Компания успешно втирает всем очки и эксплуатирует достаточно старые технологии.
Правда, компанией заявлено как некое достижение отсутствие механической коробки передач и наличие электродвигателя в качестве диска каждого колеса. Однако и это не новшество. Подобный подход встречается сплошь и рядом в судостроении и большегрузных карьерных автомобилях. А одним из первых конструкцию подобного рода в серийной технике использовал немецкий конструктор Фердинанд Порше в 1942 году при проектировании своего сверхтяжелого истребителя танков «Фердинанд» или, как его называли в Вермахте, — «Элефант».
Если оставить за рамками подробный разбор конструкции, то мы увидим: то, что сделал Илон Маск, не более чем экзотическая игрушка для экзальтированных миллионеров, помешанных на экологии. И, как следовало ожидать, подобный автомобиль фактически изготавливается на заказ.
На сегодняшний день автомобили Tesla представлены тремя классами: супердорогой гоночный Tesla Roadster, немного более дешевый автомобиль представительского класса Tesla S и «паркетный» кроссовер Tesla Model X. Все они выпускаются ограниченными сериями в несколько тысяч машин в год и стоят от 30 тысяч долларов.
Кроме собственно доходов от сомнительного качества автомобилей, Маск нашел себе еще одну «кормушку». Это сеть «Суперзарядок» — станций для скоростной зарядки электромобилей, разработанных для того, чтобы на автомобилях Tesla можно было совершать длительные поездки (вспоминаем о малом запасе хода, из-за низкой на сегодняшний день емкости современных аккумуляторов).
Как заявлено, станции используют в основном энергию от солнечных батарей. Кстати, для заряжания вашего авто на такой станции требуется купить дополнительный модуль за 2500 долларов. Неплохо, да?
Теперь об экологии. Говорить о ней может лишь человек, искренне считающий, что электричество генерируется непосредственно в розетке, и достаточно просверлить в стене две дырки, чтобы там появился ток. Увы, это не так. 2/3 электроэнергии производится совсем даже не экологичными тепло- и гидроэлектростанциями. Можно было бы ориентироваться на действительно самую чистую атомную энергетику, но, благодаря искусно раздутой истерии после Фукусимы, атомные станции закрываются по всей Европе и уже и в Юго-восточной Азии.
Что же касается альтернативных источников, они так же далеки от практического применения в массовом масштабе, как и автомобили Tesla от практического использования. Вся эта ветро-, гелио- и прочая черти-что-энергетика не более, чем способ спекуляции для «зеленых» и обогащения для людей, подобных Маску. Эксплуатация этих систем супердорога и ненадежна, а себестоимость энергии — просто «золотая».
Кстати, обе компании — и PayPal, и Tesla Motors — Илон Маск благополучно продал, заработав на этом сотни миллионов. Все согласно заветам старика Людовика XV: Après nous le déluge — после нас хоть потоп.
Сквозь деньги к звездам
Следующим проектом Илона Маска стал «частный космос», а точнее — отмывание грантов НАСА при помощи неких ракет-носителей Falcon 1 и Falcon 9 и космического корабля Dragon. Основная особенность этого проекта — возвращаемые многоразовые модули, как корабля-носителя, так и пилотируемой капсулы. Производит все это, как и следовало ожидать, очередное «денежное дерево» Маска — компания SpaceX.
На сегодняшний день неудач при пусках у компании больше, чем удач, несмотря на то, что серия носитель Falcon заявлена как альтернатива российским «Союзам» и «Протонам» для снабжения МКС. Но альтернатива пока как-то не складывается. Пилотируемых пусков нет ни одного, совершен всего один полет к МКС и пара выходов с полезной нагрузкой на околоземную орбиту.
Что же касается широко разрекламированного «космического туризма», то до него компании SpaceX так же далеко, как Жюлю Верну до стрельбы живыми людьми из пушки на Луну. Но фантазии Маска не отстают от знаменитого фантаста. На МКС надежных пусков пока нет и не предвидится, но уже анонсированы в ближайшее десятилетия полеты, в том числе и пилотируемые на Марс.
Интересно в этом проекте следующее. Сама по себе идея сконструировать многоразовую ракету, которая, двигаясь в плотной атмосфере, при приземлении использует не аэродинамические принципы — тормозной парашют, как приземляемые капсулы «Союза» или крыло, как наш «Буран» и американский «Шаттл», а тягу двигателя, уже абсурдна. Ракета вынуждена вместо полезного груза тянуть за собой на орбиту громадный запас горючего, который будет использовать при приземлении. Вместо того чтобы использовать атмосферу для торможения, подобный «девайс» будет бороться с немалой силой тяготения Земли с помощью сжигания топлива.
Это похоже на экологически чистую идею? Да нет. Кажется, а если быть точным, абсолютно точно нет. Уж простите за тавтологию.
Дело труба
И вот теперь — проект сверхскоростной дороги для составов, которые будут двигаться в буквальном смысле по трубам. Точнее не для составов, а для отдельных автономных капсул. Маск предложил свой проект как альтернативу правительственному проекту высокоскоростной железной дороги California High-Speed Rail, которая к 2029 году должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско.
Правительственные чиновники, в отличие от Илона Маска, все же поскромнее, и анонсировали вполне реальную на сегодняшний день скорость около 320 км/час, на расстоянии 561 км по прямой. Стоимость проекта составит около 68,4 млрд долларов.
Почувствовав запах легких денег, Илон Маск тут же пообещал проект железной дороги, где поезда будут двигаться супербезопасно с околозвуковой скоростью, в два раза быстрее авиалайнеров, и дорога от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско займет всего полчаса. При этом капсулы в трубе будут двигаться как в метро с 30-секундным интервалом. Подчеркиваю: абсолютно безопасно.
Супертехнологии? Нет. Супержульничество. Как и в остальных проектах Илона Маска, в проекте не применяется нечего нового, а большинство решений даже на первый взгляд вызывают серьёзный скепсис. Во-первых, это заявленная скорость, во-вторых экономичность — предполагается, что движение будет запитано от солнечных батарей, прикрепленных к этим же трубам. В-третьих, та самая безопасность, ну и конечно — якобы дешевая постройка и эксплуатация «трубопроводной» дороги.
Итак, скорость. Ставка сделана на то, что поезд будет двигаться в трубе с так называемым форвакуумом, то есть в среде, близкой к вакууму. Это, мол, устраняет сопротивление воздуха и не только увеличивает скоростные возможности нового транспортного средства, но и позволяет экономить электроэнергию. Отсюда и возможность ограничиться питанием от электробатарей.
Как я уже писал, стоимость альтернативной энергии, стоимость самих солнечных батарей и стоимость их обслуживания явно выше всех других видов энергии, особенно от теплоэлектростанций. Так что в этой части проект Маска явно далек от дешевизны. И при этом как-то скромно умалчивается о том, сколько насосов, какой мощности и какой интенсивности работы потребуется для поддержки форвакуума в трубе. С трудом можно представить себе герметичность такой трубы, равно как и сложность и стоимость шлюзовых камер для погрузки/выгрузки пассажиров и грузов из капсул.
Напомню, один из вариантов — это воздушная подушка, на которой якобы будут двигаться капсулы. Это означает, что специальные вентиляторы будут перенаправлять набегающий поток воздуха под днище капсулы, создавая там зону повышенного давления. Как в аэрохоккее, если кто играл в этот аттракцион.
Но вот только есть одна загвоздка: а откуда будет браться набегающий поток воздуха необходимой плотности в форвакууме?! Если же это будет магнитная подушка, то о каком низком энергопотреблении идет речь?!
Но главное — это якобы полная безопасность. Представить себе, что при движении от электробатарей не будет сбоев, весьма проблематично, если вы только не буйный сказочник. Итак, поезда едут один за другим с тридцатисекундным интервалом. На скоростях, близким к заявленным звуковым, торможение на таком интервале представляется не столько удивительным, сколько невозможным. Малейшая неполадка приведет к «эффекту домино»: капсулы один за другим просто налетят друг на друга.
Далее, дорога представляет собой герметичную трубу из 30-мм стали. Вы представляете, с чем столкнутся спасатели при попытке извлечь пострадавших, да даже просто застрявших в трубе, в отсутствие достаточного запаса кислорода? Или капсулы будут транспортировать не столько полезный груз, сколько запасы жидкого кислорода, что само по себе взрывоопасно?
Кроме того, даже если никто не пострадает, движение капсул обеспечивается с помощью рельсотронного движителя. То есть капсула — это ротор, а отдельные участки трубы — статор гигантского электродвигателя. То есть грузопассажирские капсулы не имеют собственного двигателя, а являются частью общего целого — самой дороги.
А это значит, что капсулы в одной трубе могут двигаться только в одном направлении. Это, в свою очередь, означает, что при аварии одной из капсул выбраться из трубы смогут одномоментно либо капсулы впереди аварийной, либо сзади. И кто-то проведет внутри трубы несколько десятков веселых минут.
Кстати, по сути «вакуумная дорога будущего», это не что иное, как «спиральная дорога» из повести советского фантаста и ученого Ивана Ефремова «Туманность Андромеды». С чего Илон Маск начинал, тем и продолжает: плагиатом.
Простота лучше воровства
Что имеем в чистом остатке. Ушлый делец тырит всевозможные сомнительные идеи, в основном вычитанные из фантастики 50–70-х годов прошлого века, причем как своей, так и советской, и двигает их в массы с помощью оголтелого пиара и рекламы. Мишень — потенциальные буратины с пригоршней сольдо на банковских счетах, понятия не имеющие, куда еще можно подевать деньги, чтобы заработать, не работая.
А вы говорите: Чубайс, Чубайс… Рыжие они, конечно же, хитрые, это, так сказать, народная примета, но им до Илона Маска явно далеко.
Катушка Tesla: Илон Маск как главный инноватор мира
Первое, что вы видите на фабрике компании Tesla Motors, — роботы. Восьмифутовые ярко-красные «трансформеры», как конструктор, собирают каждый седан Model S по мере того, как каркас электрокара движется по конвейеру. Дело происходит в городе Фримонт на востоке Кремниевой долины. Над одной машиной трудятся до восьми роботов, которые умеют синхронно исполнять до пяти задач: сварка, клепка, затяжка и установка деталей, а также гибка металла. Генри Форд и поколения экспертов автоиндустрии сочли бы такой рабочий процесс неэффективным — согласно отраслевой теории, на одного робота должна приходиться ровно одна задача.
Отход от догм обошелся Tesla в $3 млрд. Именно на столько обрушилась в начале августа капитализация компании из-за снижения прогноза по производству на 2020 год на 10%, до 50 000 машин. Причина — проволочки в обучении роботов расширенному функционалу по одновременной сборке Model S и нового кроссовера Model X. «Model X — это особый вызов автомобилестроению. Пожалуй, самая технически сложная машина в мире. Во всяком случае я с более трудными вызовами в своей жизни не сталкивался», — признает основатель и генеральный директор Tesla Илон Маск, который также руководит ракетостроительной SpaceX.
Бизнесмена, впрочем, не смущают ни срывающие дедлайн роботы, ни гигантские суммы, «сгорающие» на разработке Model X ($1,5 млрд только за последний год).
У миллиардера-визионера четкая цель — создание лучшей в мире машины.
Model S, по мнению многих экспертов, несмотря на ценник в $70 000, этот титул по праву удерживает. В США седан от Tesla может прожить целую неделю на одной зарядке. Электокар разгоняется до 60 миль (около 100 км) в час за три секунды, быстрее любой другой четырехдверной машины в мире, а также считается самым безопасным представителем своего класса: в ходе краш-тестов Model S всегда получает меньшие повреждения, чем второй участник моделируемой аварии. Седан легко заказать онлайн с опцией доставки к вашему дому, его софт обновляется автоматически и дистанционно, а система предупреждения о неисправностях устроена так, что о внезапных поломках можно забыть. Наконец, Model S — это просто красиво. Продуманы даже мелочи, вроде выдвигающихся при легком прикосновении и убирающихся во время движения дверных ручек. Последний факт – для тех, кто не верит своим глазам: авторитетный журнал Consumer Reports два года подряд признает творение Маска и его команды лучшим автомобилем в мире, а последней модификации Model S — P85D — и вовсе выставил 103 балла по 100-балльной шкале.
Все эти лестные характеристики помогли Tesla взобраться на вершину рейтинга самых инновационных компаний мира по версии Forbes, а эпитет «прорывная» по отношению к ней не применяет только ленивый. «Прорывные инновации» — как раз та тема, которую мы изучаем на протяжении нескольких лет. Этот термин был сформулирован профессором Гарвардской школы бизнеса Клейтоном Кристенсеном в конце 1990-х. Чтобы вычислить уровень инновационности того или иного предприятия, мы предложили подсчитывать разницу между оценкой стоимости публичной компании на бирже и внутренней фактической стоимостью всего бизнеса – условно, «инновационный бонус».
Путь Маска
Несмотря на «инновационную» репутацию Tesla, когда мы попытались вывести «бонус» для компании Маска, то с удивлением обнаружили, что успех производителя электрокаров во многом идет вразрез с термином «инноватор». Любые прорывные инновации — будь то металлургические минизаводы, персональные компьютеры или японские машины — как правило ориентированы на бюджетный сегмент, на потребителей, которым важно снижение стоимости продукта благодаря внедренной инновации. Tesla же изначально целится в платежеспособную аудиторию, которая и до Model S могла позволить себе приобрести качественный автомобиль.
Сами машины Tesla технически принципиально не отличаются от аналогов и опираются на существующую инфраструктуру, за исключением станций подзарядки.
Компания, таким образом, не вписывается в классический «инновационный» бизнес-кейс, а развивается по особой модели. Даже Маск на первых порах не был уверен в успехе своего детища. «Я не просил денег у инвесторов на Tesla и SpaceX, потому что не исключал того, что проекты не выстрелят», — говорит бизнесмен. В итоге вместе с Tesla он нащупал альтернативный путь инноваций — ориентированный на узкую прослойку состоятельных потребителей.
Чтобы сохранить лояльность требовательной аудитории, бизнесу нужно быть на два шага впереди конкурентов. Инновации, которые он предлагает, должны быть недоступны для мгновенного копирования. Продукты, которые он предлагает, должны со старта заявлять о превосходстве над всеми аналогами. Цены, которые он предлагает, должны быть не ниже, а выше рынка. Бизнес по модели Tesla охотится в первую очередь за богатейшими покупателями и только после завоевания их внимания перебирается в нишу массового рынка. Компания Маска не пионер в своей инновационной ипостаси: вспомните недавние примеры — Apple iPod против Sony Walkman, Starbucks против несетевых кофеен, Dyson против других дорогих моделей пылесосов и т.п. Пока неповоротливые конкуренты пытаются оценить масштаб угрозы, исходящей от пассионарного новичка, тот блицкригом берет рынок и уходит в отрыв.
Tesla строит бизнес ровно по этому шаблону. За Model S и X, если не случится форс-мажора, в 2020 году на рынок выйдет бюджетная модель Model 3 стоимостью $35 000. И, несмотря на пересмотр прогнозов по прибыли, инвесторы не демонстрируют разочарования проектом: в совокупности с 2020 года компания привлекла $5,3 млрд, причем каждый раунд финансирования вызывал ажиотаж. В последний раз Tesla собрала $650 млн в августе 2020-го с приоритетом расходования средств на строительство уникального завода по производству аккумуляторов Gigafactory посреди пустыни в штате Невада. «Стремление рынка поддерживать компанию всеми доступными средствами вселяет в меня надежду на то, что все будет хорошо и бизнес-модель докажет свою жизнеспособность», — говорит Джейкоб Коэн, старший научный сотрудник Слоуновской школы менеджмента при Массачусетском институте технологий.
Момент истины для Tesla — все тот же 2020 год, считают аналитики Credit Suisse. Именно тогда компании предстоит впервые показать, что она обладает достаточным свободным денежным потоком, или операционной прибылью после капитальных расходов. Другие раскрываемые финансовые показатели отлично смотрятся уже сегодня: в этом году Tesla должна выйти на $5,5 млрд выручки, что на 54% больше, чем в 2020-м. Акции компании выросли в цене в 15 раз со дня IPO в 2020-м, капитализация недавно пробила отметку в $33 млрд.
Все производители электрокаров сталкиваются с одним и тем же вызовами. Автопром, об «электрификации» которого так много говорили все последние годы, демонстрирует обратный крен — благодаря резко подешевевшему газу и, как следствие, снижению интереса аудитории к электромобилям и гибридам.
Однако Tesla, покупатели которой экономить начнут вряд ли, отраслевой кризис только на руку.
Компания продолжит комфортно развиваться внутри верхнего ценового сегмента и дождется правильного момента для атаки на куш в $1 трлн. В Детройте могут сколько угодно говорить о Tesla как о «пожирающем деньги стартапе» — производитель Model S раз и навсегда изменил правила игры в индустрии. «В 2001 году GM отказалась от разработки электрокаров, — напоминает Маск. — И только когда мы пришли на рынок с Roadster, они вернулись к своему концепту Volt, а Nissan всерьез взялись за Leaf. Но механизм запустили мы. И пусть медленно, но он работает».
Снимите алюминиевую кожу Model S — и вы увидите, как выглядят прорывные инновации. Двигатель и трансмиссия в виде единого блока установлены низко между колесами, так чтобы гарантировать пассажирам повышенные комфорт и безопасность. Шасси, похожее на гигантский скейтборд, умеет поглощать излишки энергии.
Конструирование этой особенной машины требовало особенной команды инженеров и особенного рабочего процесса. Назовем его «путем Маска». В отличие от других гигантов автопрома, Tesla никогда не работала в рамках устойчивой бизнес-модели с понятным рынку продуктом. Компании приходилось развиваться с нуля в сжатые сроки и при туманных перспективах. Цель была одна — опередить всех. Чтобы скорость бизнес-процессов поспевала за скоростью видения Маска, Tesla самостоятельно занялась производством не только кузовов, как делают конкуренты, но и производством двигателей, аккумуляторов и даже более мелких комплектующих, которые в отрасли принято отправлять на аутсорс, — например, корпусов руля. Несвойственное индустрии расширение функционала завода во Фримонте обеспечило компании независимость от нерасторопных поставщиков, способных провозиться с утверждением дизайна одной детали много месяцев.
Tesla свои дизайнерские решения совершенствует перманентно. Причем компания активно эксплуатирует разработки родственной SpaceX. Например, результаты тестирования алюминиевых сплавов, используемых в ракетостроении, помогли производителю электромобилей усовершенствовать кузовную часть Model S. «Пользу скрещивания идей из разных отраслей трудно переоценить», — подтверждает Маск.
«Отпуск убивает»
В Tesla редко можно встретить сотрудника с бэкграундом в GM, Ford или Chrysler. Стерлинг Андерсон, нанятый летом 2020 года для разработки системы автопилотирования, к примеру, раньше работал в консалтинговой компании McKinsey и организовывал бизнес-тренинги в Массачусетском технологическом институте. Теперь он один из менеджеров-кураторов проекта Model X.
Почему в Tesla доверяют «непрофессионалам»? Такова селекция по Маску — предприниматель предпочитает подчиненных, способных решать комплексные проблемы, а не вызубривших на прошлом месте работы свой узкий сегмент. По словам ИТ-директора компании Джея Виджайяна, «Илона не устраивает хорошее или очень хорошее — он хочет лучшего». «Во время собеседований он просит кандидатов в деталях рассказать, какие комплексные проблемы они решали раньше», — объясняет собеседник Forbes.
В команде Tesla важно умение учиться в условиях цейтнота. Каждый новый сотрудник должен выдерживать стрессовые нагрузки. «Когда мы изучаем резюме, стараемся докопаться до самой сути, — рассказывает Маск. — У победы всегда много отцов, так что нам надо понять, кто действительно ее одержал. И мне все равно, какой диплом у компетентного человека — пусть он вообще не учился в университете».
Поощрения и бонусы в Tesla (и SpaceX) ранжируются по пятибалльной рейтинговой системе, где 4 и 5 — это «великолепно» и «феноменально». «Заслужить их можно, только сотворив нечто по-настоящему инновационное, — предупреждает Маск. — «Феноменальная» инновация должна влиять на продукт и компанию в целом, делать их лучше. А ее творцом может стать любой сотрудник — из отдела производства, HR, бухгалтерии, откуда угодно».
Когда Виджайяна впервые пригласили на позицию ИТ-директора Tesla, он после коротких раздумий отклонил предложение — аналогичная позиция в софтверной компании VMWare и репутация Маска как чрезмерно требовательного босса перевесили. Но производитель электрокаров не сдался и через полтора года решился во второй раз попробовать переманить менеджера.
В итоге после личной встречи с основателем Tesla Виджайян передумал — Маск заразил его миссией изменения мира.
Первой задачей на новом месте для ИТ-директора стала разработка корпоративного софта для управления всем бизнесом — с нуля, с бюджетом, пятикратно заниженным в сравнении со средними показателями по рынку. Крупные компании обычно тратят миллионы долларов на адаптацию программного обеспечения, пакетно предоставляемого продавцами-гигантами SAP или Oracle. Когда Виджайян заявил Маску о нереалистичности поставленной цели, тот с категоричностью, присущей другому великому инноватору — Стиву Джобсу, отрезал: «Просто скажи, что я должен сделать, чтобы мы добились этого». «Он не смиряется с искусственными ограничениями, не принимает отказов, как большинство людей», — говорит ИТ-директор Tesla.
На внедрение собственного софта у Виджайяна и его команды в итоге ушло четыре месяца. Теперь, постоянно совершенствуясь, система стабильно функционирует и обеспечивает надежную и молниеносную обратную реакцию внутри Tesla. «Мы создали гармоничную ИТ-экосистему, по скорости и гибкости опережающую свои аналоги для любого другого автопроизводителя», — гордится Виджайян. К примеру, GM еще в 1996 году вывела из структуры компанию EDS и отдала всю ИТ-инфраструктуру на откуп внешним исполнителям. Ошибку стали исправлять лишь после банкротства — теперь автоконцерн вновь работает на собственном софте, разработка которого оказалась очень затратной.
После того, как Tesla находит «комплексных» специалистов, те объединяются в маленькие группы, работающие бок о бок для поиска лучших решений. «Тесное общение помогает нам быстро двигаться вперед, — рассказывает главный конструктор компании Франц фон Хольцхаузен. — Причем в целом в автопроме такие методы не практикуются. Обычно подразделения крупных корпораций — это изолированные ячейки, на коммуникацию им приходится тратить чересчур много времени». Фон Хольцхаузен знает, о чем говорит: на создание расхваленного экспертами дизайна Tesla S ему понадобилась команда всего из трех сотрудников, которые вплотную взаимодействовали с сидящими по соседству инженерами. Для сравнения, в компаниях-конкурентах над одной моделью работают от 10 до 12 дизайнеров.
Машины Tesla запрограммированы на прогресс. Водители всегда в контакте с производителем посредством беспроводной 4G-связи и 17-дюймовой тачскрин-панели управления. Пользовательские данные в режиме реального времени передаются компании, а та во время ночной подзарядки аккумуляторов может перезагрузить софт или даже внести мгновенные поправки в работу программного обеспечения. Сбор и анализ такой информации помог Tesla на 10% сократить время разгона до 60 миль в час новой реинкарнации Model S — P85D. А в 2020-м, накопив пользовательский фидбек о неудобстве задних кресел Model S, компания посреди года за несколько недель поменяла сиденья во всех электромобилях.
Развитие в условиях неопределенности требует умения признавать ошибки и не зацикливаться на них. Движение вперед, пусть с провалами, лучше топтания на месте в страхе сделать неверный шаг. А маниакальное стремление избежать трудностей обязательно приведет к тому, что вы упустите свой главный шанс.
Когда Model S поступила в продажу в июне 2020 года, она была оснащена «умной» системой пневматической подвески, которая автоматически «понижала» машину при разгоне на трассе для улучшения аэродинамических свойств и маневренности. Однажды во время такой «конфигурации» электрокар на большой скорости врезался в прицеп. Сильные разрушения в нижней части кузова и аккумуляторного отсека привели к пожару. И хотя никто в аварии не пострадал — водитель и пассажиры выбрались из салона, предупрежденные системой безопасности, — инцидент повлек за собой не только укрепление корпуса за счет титановой пластины (как в новых, так и в уже эксплуатируемых машинах), но и отказ от автоматической «посадки» на скорости через незаметное обновление софта.
В автопроме принято минимизировать затраты и планировать модельные линейки на несколько лет вперед. Инженеры Tesla же должны уметь оперативно вносить корректировки во всю производственную цепочку, пусть со временем эта вынужденная гибкость неизбежно уступит место стабильности — так уже происходит с Model S и Model X, прошедшими свои точки бифуркации. Компания набила шишки еще с предыдущей моделью — Roadster, когда с ходу попыталась выстроить глобальную сеть сбыта по примеру конкурентов, но провалилась из-за дефицита корпоративной координации. «У нас не вышло с первого раза, даже и близко, — констатирует сооснователь и технический директор Tesla Джей Би Стробел. — Но это был ценный опыт». Ставки поднимутся с выходом Model 3 и появлением четвертого по счету конвейера — любая незначительная инженерная ошибка рискует обернуться новым простоем для всего завода. FiatChrysler, к примеру, из-за проблем с трансмиссией не побоялась отложить на полгода запуск производства своего бестселлера Jeep Cherokee.
Внедрение инноваций в Tesla — процесс сложный и некомфортный. В недавней биографии Маска описывается сцена, когда раздраженную реплику одного из работающих сверх нормы сотрудников — «Мы неделями не видим своих семей!» — гендиректор парировал так: «Ничего, будете видеться, сколько влезет, когда мы обанкротимся». Вдобавок он презирает институт отпуска — во многом потому что сам чуть не умер от малярии во время путешествия по Бразилии и Южной Африке в 2000-м. «Мой опыт однозначно свидетельствует: отпуск убивает», — шутит миллиардер.
Но его команда добивается фантастических результатов не только из-за сверхнагрузок и не знающего слова «нет» босса. В компании выработан четкий процесс решения проблем, который постоянно доказывает свою эффективность. «Я применяю физический подход к анализу, — объясняет Маск. — Любую идею нужно «выпарить» до базовых принципов, неких прописных истин. Только потом можно идти в обратном направлении — от простого к сложному. Постепенно вы прикладываете собственные гипотезы к неким аксиомам и понимаете, какие цели на самом деле достижимы, а какие — лишь казались вам таковыми». В инновациях описанный метод работает так, что даже менеджеры Tesla порой удивляются результатам своей работы.
«Илон заставляет всех окружающих впахивать. Это кажется стереотипом, но он действительно требует сверхусилий, большинство людей не выдержали бы такие нагрузки. В то же время результаты — налицо.
Когда людей призывают совершить невозможное, они порой делают больше, чем могут.
Но лидеры редко хотят идти на такое обострение», — говорит Стробел. С ним согласен Даг Филд, вице-президент Tesla по инженерным вопросам: «Мы каждый раз преодолеваем себя — будто сначала прыгаем из самолета, а уже в воздухе начинаем придумывать конструкцию парашюта».
Подход нестандартный, но неизбежный, если вы хотите превратить компанию, хорошо производящую одну машину, в компанию, хорошо производящую много машин. И параллельно — создавать гигантский внутренний электроэнергетический бизнес. Путь Маска не мог быть иным.
В Tesla переманили из Apple дизайнера компьютеров Mac и автора языка Swift
В самой Apple, по слухам, проект разработки самоуправляющихся автомобилей Project Titan закрыли; окончательное решение о судьбе проекта по разработке автомобилей будет принято во второй половине этого года.
В компании Tesla появляется все больше бывших сотрудников Apple. Вице-президентом по разработке программ Autopilot для самоуправляющихся автомобилей был назначен автор языка программирования Swift Крис Латтнер, а старший директор по дизайну продуктов серии Mac Мэтт Кейсболт стал старшим директором по проектированию элементов и механизмов кузова. Многие другие руководители компании Tesla — старший директор по коммуникациям, старший директор по надежности, творческий директор, вице-президент по материалам и другие — в прошлом тоже работали в Apple.
Состоявшееся, по слухам, закрытие проекта разработки самоуправляющихся автомобилей Project Titan в Apple дало Tesla еще больше возможностей по приглашению на работу сотрудников Apple. В октябре агентство Bloomberg сообщало, что после закрытия проекта Project Titan работу потеряли сотни сотрудников. А основатель Tesla Илон Маск еще в 2020 году заявил, что в его компании в шутку называют Apple «кладбищем для инженеров Tesla». Если сотрудник не справляется с работой в Tesla, он уходит в Apple, сказал Маск.
Предполагается, что Apple примет окончательное решение о судьбе проекта по разработке автомобилей во второй половине этого года.
